Rakennukset ja puisto
Pitäjänmäen rautatieasema-alueella on ollut nykyistä useampia rakennuksia vuosien mittaan. Asemarakennus on valmistunut 1904 ja sitä on laajennettu 1911. Asematalon sisäänkäynnin ulkonäköä on muutettu myöhemmin. Rautatieaseman on suunnitellut Bruno Ferdinand Granholm (1857-1930) , joka oli rautatiehallituksessa arkkitehtina 1892 – 1926. Granholm oli rautatiearkkitehtina Carl Albert Edelfeltin ja Knut Nylanderin seuraaja. Vuodet 1892-1905 Granholm toimi rautatiehallituksen arkkitehtina ja 1906-1926 rautatiehallituksen huonerakennustoimiston esimiehenä. Granholm suunnitteli asematalot seuraaville rataosille: Helsinki-Turku, Haapamäki-Jyväskylä, Jyväskylä-Suolahti, Kuopio-Iisalmi, Oulu-Tornio, Iisalmi-Kajaani sekä Savonlinna-Elisenvaara. Hän on lisäksi suunnitellut mm. VR:n konepajoja (mm. Pasilan konepajan Vallilassa), muutaman asuinkerrostalon Helsinkiin sekä Helsingin keskustasta 2006 puretut VR:n makasiinit, jotka rakennettiin 1800-luvun lopulla.
Kesäkuun 12. päivänä vuonna 1910 joutui Hangosta Karjaan kautta Helsinkiin matkalla ollut henkilöjuna pahaan onnettomuuteen Pitäjän aseman kohdalla. Katso lisää Juhan suku-uutisista.
Pitäjänmäen asema talvella 1960
Pitäjänmäen asemalla toimi lipunmyynti vuodenvaihteeseen 1987-1988 saakka. Pitäjänmäen alueopas vuodelta 1982 kertookin aseman palveluista seuraavaa: “Rautatiet palvelee pitäjänmäkeläisiä sekä henkilö- että tavarakuljetuksissa. Henkilöasemalla myydään kaikkia VR:n lippuja sekä HKL:n 30 päivän ja sarjalippuja ma-pe klo 6.00-18.30. Aikataulu- ym. henkilöstöliikennettä koskevia tietoja saa puhelimitse numerosta 557 172. Tavara-asemalla otetaan tavaraa kuljetettavaksi ma-pe 8.00-15.30. Kaikkiin kuljetuksiin liittyviin kysymyksiin vastaa asemapäällikkö Martti Suuronen p. 550 447.”
Vuoden 1988 jälkeen asemarakennuksessa on toiminut mm. yrityksiä: viime vuosina Länsi-Helsingin Uutiset -, aikaisemmalta nimeltään Pikomalan Sanomat – paikallislehden toimitus, ja Sulkapolku 4:n putkiremontin takia “evakossa” ollut OK-Salonki. Myös aikaisemmin asemarakennuksessa on ollut muuta kuin rautatiehen liittyvää toimintaa: postitoimisto oli pitkään aseman vuokralaisena ahtaissa tiloissa, kunnes se vuonna 1963 sai paremmat tilat ja muutti juuri valmistuneeseen Sulkapolku 2:n (silloinen Nuolitie 2) taloon. Aseman edustalla toimi pitkään kioski erillisessä rakennuksessa. Ennen sähköistystä ja sen aiheuttamia järjestelyjä kioski oli asemarakennuksen vieressä laiturialueella. Myöhemmin uudempi kioskirakennus, jossa toimi R-kioski, oli lähempänä Pitäjänmäentietä aseman parkkialueen reunalla. R-kioski muutti 1990-luvun puolivälin tienoilla Sulkapolulle. Kioskirakennus purettiin, ja tämän jälkeen aseman alueella ei ole ollut palveluita. Nyt asemarakennus on suurelta osin catering-yrityksen käytössä ja sitä vuokrataan erilaisiin tilaisuuksiin.
Pitäjänmäen asema talvella 2005
Asemarakennuksen länsipuolella laiturialueella sijaitsi pieni tavaramakasiini, joka purettiin rautatien sähköistyksen ja aseman parkkipaikan rakentamisen yhteydessä. Hieman makasiinin takana oli maakellari, joka paloi toukokuussa 1992. Asemarakennuksen länsipuolella mäellä sijaitsee alunperin asemapäällikön taloksi rakennettu talo, jonka pihapiiriin kuuluu myös piharakennus sekä maakellari. Se edustaa asematalon lisäksi vanhinta rakennuskantaa asema-alueella. Asemapäällikön taloa on kunnostettu maalaamalla se osittain kesällä 2006.
Asemapäällikön talo
Asemapäällikön talon länsipuolella, miltei nykyisen kevyen liikenteen sillan kohdalla sijaitsi vanha asemahenkilökunnan käytössä ollut saunarakennus . Se purettiin ilmeisesti 1970-luvulla. 1980-luvun lopulla paikalla oli lyhyen aikaa skeittiramppi.
Asemarakennuksen itäpuolella sijaitsee alunperin neljän asunnon asuinrakennus vuodelta 1906 , jonka pihapiiriin kuuluu kaksi piharakennusta sekä maakellari. Tämä rakennus on ainoa Pitäjänmäen aseman rakennuksista, jossa asuu nykyisin VR:n henkilökuntaa, vaikka Pitäjänmäen asemalla ei enää lipunmyynnin ja tavara-aseman lopettamisen jälkeen ole ollut vakituisesti VR:n miehitystä, mm. liikenteenohjauksen keskittäminen ja opastimien kauko-ohjaus ja automatisointi vähensi henkilökuntaa jo aiemmin.
Asemanpuiston asuintalo
Lisäksi asemalta reilut 100 metriä länteen, erillään muista rakennuksista sijaitsi alunperin ratavartijan tuvaksi vuonna 1919 rakennettu talo, jonka pihapiirissä oli myös piharakennus sekä maakellari. Pitäjänmäen ratavartijan tupa siis rakennettiin huomattavan myöhään, vaiheessa jolloin ratavartijoiden määrää rantaradalla lisättiin.
Ratavartijan tupa
Ratavartijan tuvan kohtalo oli pitkään epävarma: huhuttiin, että talo siirrettäisiin aseman puistoon, jos Pitäjänmäenkaari – tieyhteys Konalantien-Pitäjänmäentien risteyksestä radan yli Pajamäentien-Pitäjänmäentien risteykseen toteutuu. Mitään ei kuitenkaan ehditty tehdä, talo autioitui vuonna 2006 ja paloi maaliskuussa 2007, piharakennus paloi kuukautta myöhemmin.
Asemaympäristöön kuuluu myös komea, joskin nykyisin melko villiintynyt puisto, sisältäen mm. noin 100 vuotta vanhan lehmuskujan. Puistoakin on suunniteltu kunnostettavaksi.
Lehmuskuja joulukuussa 2004
Tavara-asema
Pitäjänmäessä rautateiden tavaraliikenne oli ennen erittäin vilkasta. 1960-luvulla rahtikirjojen mukaan teollisuuslaitoksilta lähtevän rahtitavaran määrässä Pitäjänmäki oli koko maan tilastossa sijalla 1. Tavaraliikenteen kannalta Pitäjänmäki oli vilkas pitkään, ja tavara-asemalla oli oma päivystävä pienveturinsakin. Tavara-asema käsitti aiemmin vain hajanaisia varastorakennuksia ja laitureita. Uusi talo valmistui 1970 ja oli toiminnassa tavara-asemana vuoden 1988 lopulle, jonka jälkeen rakennusta on muutettu alkuperäisestä.
Pitäjänmäen aseman seutua 1985
Tavara-aseman ollessa alkuperäisessä käytössä sen lastausosaan johti kaksi raidetta, joista pohjoinen meni tavara-aseman läpi ja eteläinen tavara-aseman itäpäädystä sisälle ja päättyi sinne. Rekkojen lastauslaiturit sijaitsivat katoksen alla ja tila oli osin avonainen kylmävarasto. Tavara-asemaan kuului myös mm. lämminvarasto sekä toimistorakennusosa. <“font-weight: normal;”> Tavara-asemalle johtavat sivuraiteet ja muut jäljellä olleet teollisuusraiteet katkaistiin 1997 ja purettiin kaupunkirataa rakennettaessa. Myös tavara-asemat läheisyydessä olleet puiset lastauslaiturit purettiin samalla.
Tavara-aseman lopettamisen syy oli VR:n kappaletavaraliikenteen uudelleenjärjesteleminen: pienet tavara-asemat lopetettiin Malmilla (1976), Vallilassa (1987) Pitäjänmäessä (1988) ja Herttoniemessä (1992). Niiden tilalle rakennettiin Pasilaan iso tavarankuljetuskeskus, joista Transpoint-autot hoitavat kuljetukset esim. muualle Helsinkiin. Yksi vanha ennen uudempaa tavara-asemaa käytössä ollut lastauslaituri on edelleen jäljellä tavara-aseman itäpuolella, tosin ilman raideyhteyttä sekin.
Tavara-asema keväällä 2005
Vuoden 1988 jälkeen tavara-asemalla toimi ainakin kaksi kuljetusyritystä (mm. Atlascargo), nykyisin talossa on Teknoksen varastotiloja. Laiturialueen puolelle talon seinään valmistui ratahallintokeskuksen luvalla, Teknoksen toimeksiannosta ja Lahden käsi- ja taideteollisuusoppilaitoksen opiskelijoiden tekemänä 100 metriä pitkä julkisivutaideteos Teknosmaa, joka julkistettiin 18.6.2002. Teoksen on suunnitellut Pia Pulkkinen ja sen toteutti neljä Lahden käsi- ja taideteollisuusoppilaitoksen pintakäsittelyalan maalariopiskelijaa Heli Hakala, Maria Kinnunen, Suvi Meinola ja Tiina Ursinius, opinnäytetyönään.
Teknosmaa Pitäjänmäen asemalla
Julkistustilaisuudessa puhui silloinen kulttuuriministeri Kaarina Dromberg ja Helsingin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Pekka Sauri. Teoksella Teknos haluaa kunnioittaa yli 50-vuotisia perinteitään Pitäjänmäellä ja lisäksi kohentaa ympäristöä peittämällä entisen VR:n tavara-aseman harmaan seinän taideteoksella. Taideteos kuvaa sekä kaupunki- että maalaismaisemia. Se koostuu useista erillisistä vanerilevystä, jotka on liitetty yhteen ja joista kukin on yli metrin mittainen.
Julkisivutaideteoksen toinen pää
Rautatie
Päätös rataosan Pasila-Karjaa rakentamisesta tehtiin vuonna 1897 ja seuraavana vuonna keisari vahvisti asian. Tarkemmin linjauksesta päätettiin 1899 ja jo saman vuoden lopulla rakennustyöt alkoivat. Rautatie valmistui yksiraiteisena elokuussa 1902. Väliaikainen liikenne aloitettiin marraskuussa 1902 ja säännöllinen liikenne 1.9.1903. Rata muutettiin välillä Pasila-Espoo, siis myös Pitäjänmäen kohdalla, kaksiraiteiseksi vuosien 1911 – 1920 aikana. Väliltä Huopalahti-Espoo toinen raidepari kuitenkin purettiin väliaikaisesti vuonna 1945 ja rakennettiin uudelleen Huopalahti-Pitäjänmäki – välille 1958 sekä Pitäjänmäki-Leppävaara – välille 1960. Kaksoisraiteen purkaminen liittyi sotakorvauksien maksuun, ja kiskot toimitettiin Neuvostoliittoon.
Vanha Turuntie ylitti radan aluksi tasoristeyksenä aseman kohdalla. Vuosina 1914-1915 valmistui komea kaariaukkoinen raudoittamaton betonisilta, jonka alitti Turuntie (nyk. Pitäjänmäentie) sekä alkujaan kapearaiteinen rautatie. Sillalla oli jo rakentamisestaan lähtien neljä raidetta. Sillan rakentamisen yhteydessä Turuntie rakennettiin nykyiselle paikalleen radan pohjoispuolella ja maantien tasoristeys aseman kohdalta poistui käytöstä. Vuonna 1970 valmistui vanhan sillan tilalle uusi, koska Pitäjänmäentietä levennettiin. Vanhassa alikäytävässä, jota kutsuttiin epävirallisesti nimellä “Portti pimeään”, oli tapahtunut lukuisia mm. jalankulkijan kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Kaupunkiradan ja Pitäjänmäentien liikenneympyrän rakentamisen jälkeen myös uusi silta ja sen ympäristö on kokenut muutoksia.
Pitäjänmäen asema maaliskuussa 2004
Päätös rataosan Helsinki-Kirkkonummi sähköistyksestä tehtiin keväällä 1959 ja hyväksyttiin kesällä 1965. Sähköradan peruskivi muurattiin 13.12.1965 Tuomarilassa, mutta varsinaiset rakennustyöt alkoivat 13.7.1966. Ensimmäisen kerran ajojohtoihin kytkettiin virta 10.6.1968. Sähköjunilla suoritettiin tästä eteenpäin koeajoa, ja sen aikana koeajoon käytetty sähköjuna yöpyi Pitäjänmäellä Strömbergin tehtaan pihalla olleella raiteella.
Sähköistetty rataosa vihittiin käyttöön 24.1.1969 ja säännöllinen sähköjunaliikenne alkoi 26.1.1969. Rataosa Helsinki-Kirkkonummi on maamme ensimmäinen, joka sähköistettiin. Aivan sähköjunaliikenteen alkuaikoina käytössä oli kuitenkin vasta viisi sähköjunayksikköä. Pääosa paikallisjunaliikenteestä hoidettiin tuolloin vielä kiskoautoilla eli “lättähatuilla” ja jopa höyryjunilla. Myöhemmin liikenne siirtyi vähitellen kokonaan sähköjunilla hoidettavaksi. Näiden ensimmäisen sukupolven sähkömoottorijunien sähkömoottorit on rakennettu Strömbergin tehtaalla Pitäjänmäessä.
Näkymä Pitäjänmäenmäen asemalta Mäkkylään päin 1985
Helsinki-Leppävaara – kaupunkiradan työt aloitettiin Pasilasta virallisesti 3.4.1998, näkyvimmät työt olivat Pitäjänmäen kohdalla 1999 – 2001. Työt etenivät siten, että maanrakennustöistä päästiin päällysrakenne-, sähköistys- ja turvalaitetöihin enimmäkseen vuoden 2000 aikana. Neliraiteinen kaupunkirata, jossa Leppävaaran kaupunkiradan liikenne ja kaukoliikenne / Leppävaaraa pidemmälle kulkeva lähiliikenne on erotettu omille raidepareilleen, avattiin 22.8.2001. Säännöllinen, tiheämpi kaupunkiradan A-junaliikenne alkoi vasta 2.6.2002.
Pitäjänmäen asema ja ylikäytävä ennen kaupunkirataa kesällä 1999
Jo 1970-luvun puolivälissä oli suunniteltu asemalle täysin uusia raide-, asemalaituri- sekä pysäköintijärjestelyjä, mutta tuolloin suunnitelmat eivät toteutuneet. Suunnitelmien tekoon osallistui Helsingin kaupunki, Rautatiehallitus sekä Suunnittelukeskus Oy. Näissä vuoden 1976 suunnitelmissa asemalle ajateltiin kahta uutta asemalaituria keskilaiturityyppisenä, kevyen liikenteen siltaa suunnilleen samaan kohtaan, johon se on sittemmin rakennettu tai vaihtoehtoisesti alikulkua, joka johtaisi Pitäjänmäentien ja radan ali Takkatielle. Rautatieliikenne olisi kulkenut kolmella raiteella tavara-aseman toimiessa nykyisellä paikallaan. 1990-luvun alkuvuosina taas suunniteltiin vakavasti Pitäjänmäen ja Valimon asemien yhdistämistä yhdeksi asemaksi ABB:n tehtaiden kohdalle. ABB:n länsipäätyyn olisi rakennettu mm. maamerkiksi korkea rakennus sekä myöskin kauppakeskus. Tämäkin suunnitelma jäi toteutumatta. Nykyistä toteutunutta kaupunkirataa ryhdyttiin suunnittelemaan 1990-luvun alussa. Omaa kaupunkirataamme ennen oli valmistunut jo vastaavanlaisia rataosia: Huopalahti-Martinlaakso (myöh. Vantaankoski) 1975 sekä Helsinki-Tikkurila -kaupunkirata 1996. Helsinki-Leppävaara -radan yleissuunnitelma laadittiin 1993-1994 ja mm. ympäristövaikutusten arviointi valmistui 1997. Asemat yleissuunniteltiin 1996 – 1998.
Kaupunkirata mullisti Pitäjänmäen asemanseudun ulkonäköä huomattavasti, vaikka vanha asemaympäristö onkin säilynyt. Aiemmin asemalaiturit sijaitsivat asemarakennuksen edessä (raide 1) sekä keskilaiturina (raide 2 ja harvoin käytetty raide 3). Laitureita yhdisti ylikäytävä-tasoristeys. Lisäksi vain keskilaiturilta oli kulku alas Pitäjänmäentielle. Kaupunkirata muutti tätä ympäristöä huomattavasti: aseman länsipuolelta rakennettiin kevyen liikenteen silta Pitäjänmäentieltä radan yli Takkatielle. Sillalta tuli länsipään yhteys asemalaiturille portaineen ja hisseineen, ja sillan avajaiset pidettiin 16.10.2000. Sillan avajaisissa nauhan leikkasivat Esko Leppänen (Helsingin kaupungin rakennusvirasto), Eric Pollock (rakennuslautakunnan puheenjohtaja) sekä Juha-Heikki Pasanen (Ratahallintokeskus).
Kaupunkiradan myötä koko laituri muutettiin keskilaituriksi (kaupunkiradan raiteet 3 ja 4). Uusi valaistu asemalaituri, kuten kaikki kaupunkiradan asemien laiturit, rakennettiin 550 mm korkeaksi matalalattiaksi uusia lähijunia ajatellen. Uuden laiturin pituus on 270 metriä. Laituri sai myös tavara-asemarakennuksen mittaisen puurakenteisen teräspilareiden tukeman katoksen, joka on katettu pellillä. Ylikäytävä-tasoristeys poistui käytöstä Ilmalan kanssa viimeisenä matkustajaliikennepaikan tasoristeyksenä Helsingissä. Asemalaiturin itäpäähän rakennettiin porrasyhteys Pitäjänmäentielle tien molemmin puolin. Lisäksi Mäkkylästä Helsingin keskustaan saakka radan vartta kulkeva kevyen liikenteen väylä rakennettiin kulkevaksi Pitäjänmäen aseman kohdalla komeaa asemapuiston lehmuskujaa myöten.
Pitäjänmäen asemaseudun suojeltua osaa lukuunottamatta ympäristön tulevaisuudesta ei vielä ole tietoa, mutta luultavasti maisemat muuttuvat jälleen. Pitäjänmäenkaari-tieyhteyttä on suunniteltu Konalantieltä radan yli Pajamäentien risteykseen. Pitäjänmäentien ja rautatien väliin, suojellun asema-alueen länsipuolelle suunniteltiin joitain vuosia sitten kauppakeskusta ja lähemmäs Espoon rajaa toimistorakennuksia. Nämä suunnitelmat ovat ainakin tällä hetkellä pysähdyksissä. Radan eteläpuolella oleva Teknos Oy:n maalitehdas suunnitteli koko tuotantonsa siirtämistä Rajamäelle vuoteen 2000 mennessä. Suunnitelmat kuitenkin muuttuivat, ja nyt Teknos Oy:llä on vuokra-aikaa alueella vuoteen 2025 saakka.
Junaliikenteestä ja asemapäälliköistä
Yli viisi ensimmäistä vuosikymmentä rautatieliikenteestä hoitui luonnollisesti höyryveturien vetämänä. Ensimmäisen kerran dieselkaluston eli kansanomaisemmin lättähattujen kyytiin Pitäjänmäessä päästiin 1.3.1958. Tuolloin kiskoautot alkoivat säännöllisesti kulkea Helsingistä Kauklahteen, Masalaan sekä Kirkkonummelle. Lättähattujen kausi jäi täällä kuitenkin lyhyeksi, vaikka paikoin se Suomessa jatkui aina 1980-luvun lopulle asti. 24.1.1969 avattiin sähköistetty rata Helsingistä Kirkkonummelle, ja tuolloin sähkömoottorijunat alkoivat kulkea. Juhlapäivän matkustus oli ko. rataosalla ilmaista, ja junat näin ollen hyvin täysiä. Sähköjunat syrjäyttivät dieselkaluston nopeasti, ja viimeisen kerran lättähatut kulkivat täällä keväällä 1970. Lähiliikenne hoitui tästä eteenpäin kokonaan sähköjunilla, poikkeuksena kerran viikossa oli aina kaupunkiradan avaamiseen saakka kerran viikossa tilanne, jolloin yöllä jännitteet olivat huollon takia tilapäisesti poikki ja yön lähiliikenne hoitui dieselveturin vetämällä junalla. Vanhat sähkömoottorijunat ovat saaneet seurakseen uudet matalalattiaiset lähijunat 2000-luvun alussa. Pitkän matkan liikenteessä (ohi Pitäjänmäen) dieseljunia kulki kuitenkin Pitäjänmäen ohi pidempään: Helsingistä kulki muutaman vaunun mittainen juna Hankoon ja takaisin pitkälle 1990-luvulle saakka, ja myös Turun junat kulkivat dieselkalustolla siihen asti kunnes sähköistys koko matkalla Helsinki-Turku valmistui vuonna 1995. Puisia matkustajavaunuja oli käytössä Hangon junassa vielä 1980-luvullakin. Dieselveturin vetämä Hangon juna oli itse asiassa viimeinen säännöllinen Helsingistä liikennöinyt dieseljuna (matkustajajuna). Nyt kaikki matkustajaliikenne Pitäjänmäen ohi kulkee sähköllä, ja kalusto uusiutuu: vanhat pikajunat vielä kulkevat, mutta lisäksi on tullut Intercity-junia kaksikerroksisine vaunuineen, ja nopea Pendolino alkoi kulkea ensimmäisenä Suomessa juuri rataosalla Helsinki-Turku 27.11.1995.
Pitäjänmäen aseman asemapäälliköt:
Karl Lindroos 1.11.1903-1.1.1919
August Saari 1.3.1919- 1.11.1924
Martin Martin 1.11.1924 – 30.9.1932
Otto Uimonen 1.7.1933 – 1.6.1945
Alfred Tikkanen 1.10.1945 – 1.6.1949
Arvo Hartela 1.10.1949 – 30.6.1959
Vilho Luukkonen 1.10.1959 – 31.5.1963
Uuno Jokela 1.10.1963 – 17.11.1969
Arvo Halonen 1.8.1970 – 30.4.1972
Tatu Koskinen 1.9.1972 – 31.10.1973
Teuvo Scheele 1.2.1974 – 28.2.1975
Martti Suuronen 1.2.1975 – 31.1.1984
Näiden henkilöiden lisäksi asemapäällikön virkaa on aikojen saatossa hoitanut myös tilapäisesti muita henkilöitä (mm. Ilmo Lounasheimo 1960-luvun alussa). Vuoden 1984 jälkeen Pitäjänmäen asemalla ei ole ollut enää asemapäällikköä, vaikka lipunmyynti ja tavara-asema vielä toimivatkin muutaman vuoden. Täysin miehittämättömäksi liikennepaikka muuttui näidenkin toimintojen loputtua (lipunmyynti vuoden 1987 lopussa ja tavara-asema vuoden 1988 lopussa).
Sivuraiteet
Pitäjänmäen asemalla oli radan valmistumisesta saakka aina tavara-aseman lakkauttamiseen saakka useita sivuraiteita. Tavara-aseman käytössä oli useita raiteita, jotka olivat laajemmassa käytössä vuoteen 1988. Erittäin vähäistä käyttöä sivuraiteilla oli tämän jälkeen vielä vuoteen 1997, jolloin raideyhteys näille raiteille katkaistiin sekä Mäkkylän että Valimon päästä. Raiteet jäivät kuitenkin jäljelle siihen saakka, kunnes kaupunkirataa ruvettiin rakentamaan. Lisäksi raiteita johti Strömbergin tehtaille (nykyinen ABB) sekä Valimotien varteen teollisuusalueelle (otettu käyttöön 1954) ja Valimon aseman viereen. Myös Huopalahdesta johti raide nykyisen Voimapolun kohdalla aina Kaupintielle asti Atomitien varrella olevan teollisuustalon ja Valion tuotantolaitosten viereen. Valimotien ja nykyisen Voimapolun pistoraiteista VR teki sopimuksen Helsingin kaupungin kanssa. Pitäjänmäen kasvavalla teollisuusalueella omat raiteensa saivat mm. Valio (1947), Jätekeskus (1947), Sahakeskus (1950), Laatikkotehdas (1950), Renlundin Tiili Oy (1953), Rake Oy (1957), Sanoma Oy (1958) ja Paragon Oy (1961).
Pitäjänmäen aseman seutua 1986
Näiden raiteiden laajamittainen käyttö loppui 1980-luvulla, Valimon aseman viereisillä raiteilla sekä Valimotietä reunustavalla raiteella tosin oli varastoituna romutusta odottaneita tavaravaunuja aina vuoteen 1994 saakka, jonka jälkeen raiteet purettiin. Strömbergin pihalta viimeinen jäljelle jäänyt pätkä raidetta purettiin 2003. Myös Teknoksen tehtaalle johti aikoinaan junanraide. samoin kuin Helsingin ja Espoon rajalla sijainneelle lasivarastolle . Nykyään Pitäjänmäen sivuraiteista ainoatakaan ei ole jäljellä. Liikenne on nykyisin ainoastaan henkilöliikennettä, vielä 1960-luvulla tilanne oli toinen: henkilöliikenteen merkitys oli Pitäjänmäessä vähentynyt, kun taas tavaraliikenteessä oli odotettavissa edelleen kasvua.
Rautatiemuseo meni Hyvinkäälle
Jo vuonna 1939 suunniteltiin rautateiden ulkomuseoalueen perustamista Pitäjänmäen ratapihan länsipäähän. Sota kuitenkin romutti suunnitelmat. Uudelleen asia nousi esille pari vuosikymmentä myöhemmin: vuonna 1960 vaikutti melko varmalta, että Pitäjänmäelle avataan täydellinen rautatiemuseo maaliskuussa 1962 VR:n täyttäessä 100 vuotta. Museota ja sinne sijoitettavaa kalustoa varten oli tarkat suunnitelmat ja jopa sivuraiteita oli jo rakennettu valmiiksi, ja kaavailtu museoalue olisi sama kuin mitä jo vuonna 1939 oli kaavailtu. Uutta museota ei saatu VR:n 100-vuotisjuhliin, vaan ratkaisu venyi. Vahvimmin museon sijoituspaikasta kilpailivat pitkään Pitäjänmäki ja Hyvinkää. Rautatiehallitus päätyi vuonna 1971 Hyvinkään kannalle, koska Hanko-Hyvinkää-radan vanha asema- ja varikkoalue oli jo tuolloin päätetty joka tapauksessa säilyttää, myös museon laajentamismahdollisuudet olivat siellä hyvät. Hyvinkäällä museo avattiin vuonna 1974.
21.8.1992 yöllä sattui Linnunlaulun suurasetinlaitteella Helsingin aseman lähellä tulipalo ja sammutukseen käytetystä merivedestä johtuen liikenteenohjauslaitteita vaurioitui. Aamusta alkaen Pitäjänmäki toimi rantaradalla asemana, jossa pikajunat ottivat ja jättivät matkustajansa (pääradalla vastaavana asemana toimi Oulunkylä). Pitäjänmäeltä oli sitten jatkoyhteytenä lähijunat Huopalahteen ja Helsinkiin. Helsingistä päin matkustettaessa lähijuna toi Pitäjänmäkeen, jossa oli vaihto pikajunaan. Tilanne oli voimassa 23.8.1992 iltaan saakka. Pitäjänmäen asemarakennukseen ei sentään avattu asemaravintolaa. Oulunkylässä näin tehtiin poikkeustilanteen ajaksi.
Pitäjänmäen asemaympäristön eli puiston ja vanhojen rakennusten kohtalo oli aikoinaan pitkään epävarma. 1970-luvulla ja ajoittain vielä myöhemminkin puistoa samoin kuin toisella puolella tietä olevia kerrostaloja uhkasi Pitäjänmäentien suunniteltu leventäminen. Asemapäällikön talon säilyminen oli vaakalaudalla vielä viime vuosiin saakka, joskus liikkui huhuja koko asema-alueen uudisrakentamisestakin. Nykyisellään enää ratavartijan tuvan tuleva kohtalo on avoin, muuten alue on suojeltu, sillä Pitäjänmäen rautatieasema-alue sisältyy museoviraston 1990-luvun puolivälin tienoilla tekemään esitykseen, johon on koottu suojeltaviksi ehdotetut rautatieasema-alueet. Pitäjänmäen asema-alueelta on sittemmin suojeltu asemarakennus sekä aseman itäpuolinen asuinrakennus ulkorakennuksineen sekä talousrakennus ja aseman puisto. Asema-alue on suojeltu ympäristökokonaisuutena. Asemarakennuksen länsipuolella sijaitseva asemapäällikön talo on suojeltu asemakaavallisin keinoin. Museoviraston esityksessä todettiin Pitäjänmäen asema-alueen olevan poikkeuksellisen alkuperäisellään sekä aitona säilynyt miljöö.
Pitäjänmäestä noin kilometrin itään (Helsinkiin) päin sijaitseva Valimon seisake otettiin käyttöön alunperin Strömberg – nimisenä vuonna 1949, lähinnä Strömbergin tehtaan työntekijöitä varten. Valimoksi seisakkeen nimi muuttui 30.5.1976. Myös Valimon asema koki muodonmuutoksen nykyisen kaupunkiradan rakentamisen yhteydessä. Sivulaiturit on muutettu keskilaituriksi, korotettu laituri on saanut katoksen ja alikulkua on levennetty ja asemalaiturille on alikulusta myös hissiyhteys. Pitäjänmäen teollisuusalueen (yritysalueen) jatkuvasti kasvaessa, on myös Valimon seisakkeen käyttö lisääntynyt reippaasti varsinkin ruuhka-aikoina. Vielä 1980-luvulla paikallisjunat pysähtyivät Valimossa vain tarvittaessa.
Valimon asema huhtikuussa 2005
Mäkkylän seisake Pitäjänmäestä länteen sijaitsee juuri ja juuri Espoon puolella, mutta liittyy sen verran kiinteästi myös Pitäjänmäkeen, että siitäkin lienee syytä kertoa olennaisimmat asiat. Asemarakennusta Mäkkylässä ei ole ollut, sen sijaan ratavartijan tupa vuodelta 1910 piharakennukseen sijaitsi radan eteläpuolella, kunnes se purettiin kaupunkirataa ja uusia asemajärjestelyjä rakennettaessa. Asemaa toivottiin jo vuonna 1912, mutta vasta 1940 alkoi osa junista pysähtyä Mäkkylässä. Mäkkylän seisakkeen vieressä oli myös ajoneuvoliikenteelle tarkoitettu Fonseenintien tasoristeys, joka poistettiin käytöstä ilmeisesti 1980-luvun alussa. Kaupunkiradan rakentaminen mullisti myös Mäkkylää: sivulaiturit muutettiin katokselliseksi keskilaituriksi. 1980-luvulla rakennetun alikulun lisäksi rakennettiin toinen alikulkutunneli. Tunneleihin tuli porrasyhteys asemalaiturille hisseineen. Aikasemmin Mäkkylään pääsi myös Helsingin joukkoliikenteen lipuilla, mutta sittemmin YTV muutti asiaa niin, että Helsingistä pääsee vain seutulipulla. Mäkkylän matkustajamäärät ovat melko vähäisiä, poikkeuksen tekevät Vermon ravit: silloin asemalla on ajoittain ruuhkaakin.
Mäkkylän asema syyskuussa 2006
Pitäjänmäen ja Valimon kaupunkirata-asem ien rakennuttajana on Helsingin kaupungin rakennusvirasto/HKR-Rakennuttaja. Asemat on suunnitellut Arkkitehtitoimisto CJN Oy, rakennesuunnittelu on Finnmap Consulting Oy:n, LVIS-suunnittelu JP-Talotekniikka Oy:n sekä urakoitsijana Skanska Tekra Oy. Mäkkylän aseman rakennuttaja on Espoon kaupungin tekninen keskus. Arkkitehtisuunnittelu on Kauko Lahden, rakennesuunnittelu Insinööritoimisto Koskinen & Jäväjä Oy:n. Urakoitsijana Teräsbetoni Oy.
Rautatierakennukset ja maa-alueet on perinteisesti omistanut Valtionrautatiet. Vuonna 1995 tapahtunut VR:n yhtiöittäminen muutti omistussuhteita: valtaosa kiinteistöistä (myös Pitäjänmäen rakennukset) siirtyivät Ratahallintokeskukselle. Vuoden 2007 alusta Ratahallintokeskus on luovuttanut Pitäjänmäessä (ja lukuisilla muilla liikennepaikoilla) sijaitsevat rakennukset valtionvarainministeriölle ja tämä edelleen Senaatti-kiinteistöille. Tämä siksi, koska rakennuksilla ei ole enää rautatietoimintojen kannalta merkitystä. Lähivuosina rautatierakennukset Pitäjänmäessä tullaan todennäköisesti myymään edelleen.
Pitäjänmäki Muistelee 